Mario Andretti

1.1. Masa kecil di Italia

Mario Gabriele Andretti lahir pada 28 Februari 1940, enam jam sebelum saudara kembarnya Aldo, dari keluarga Istria-Italia di Montona, Istria, Kerajaan Italia (sekarang Motovun, Kroasia). Ayahnya, Alvise "Gigi" Andretti, adalah seorang administrator pertanian di Italia dan bekerja di Bethlehem Steel di AS. Ibunya bernama Rina, dan ia memiliki seorang kakak perempuan, Anna Maria Andretti Burley.

Keluarga Andretti memiliki pertanian seluas 2.10 K acre di Montona. Namun, setelah Perang Dunia II, Perjanjian Perdamaian Paris, 1947 menyerahkan wilayah tersebut kepada Yugoslavia yang dikuasai komunis. Akibatnya, keluarga Andretti bergabung dengan Eksodus Istria-Dalmasia pada tahun 1948. Mereka kehilangan semua tanah dan hanya diizinkan membawa satu truk berisi barang-barang. Keluarga itu menghabiskan tujuh tahun di kamp pengungsi di Lucca, Italia, tinggal di asrama perguruan tinggi yang terbengkalai tanpa air mengalir.

Si kembar Andretti sudah tertarik pada balap sejak usia dini. Pada usia lima tahun, mereka membalap mobil kayu buatan tangan di jalanan Montona. Setelah pindah ke Lucca, mereka mendapatkan pekerjaan memarkir mobil di bengkel lokal. Mario menulis dalam otobiografinya, "Pertama kali saya menghidupkan mobil, merasakan mesinnya bergetar dan setir hidup di tangan saya, saya terpikat. Itu adalah perasaan yang tidak bisa saya gambarkan. Saya masih merasakannya setiap kali saya masuk ke mobil balap."

Pemilik bengkel menyadari minat balap mereka dan membawa mereka menonton Mille Miglia 1954, yang dimenangkan oleh juara dunia Formula Satu dua kali, Alberto Ascari. Ascari menjadi idola pribadi Andretti. Si kembar juga mengunjungi Monza untuk Grand Prix Italia 1954, di mana Andretti melihat Ascari berpacu melawan Juan Manuel Fangio. Meskipun tidak memiliki kursi di tribun, Andretti mengenang "sangat terpesona, kewalahan oleh suara, oleh kecepatan."

1.2. Pindah ke Amerika Serikat

Setelah menunggu visa AS selama tiga tahun, keluarga Andretti pindah ke Amerika Serikat pada tahun 1955. Setelah perjalanan sebelas hari dengan SS Conte Biancamano, mereka berlayar ke Pelabuhan New York pada ulang tahun Anna Maria tanggal 16 Juni. Dengan hanya 125 USD tunai, mereka menetap di Nazareth, Pennsylvania, tempat paman ipar Alvise Andretti, Tony, tinggal. Meskipun Alvise berencana untuk pergi setelah lima tahun, keluarga itu tidak pernah meninggalkan Amerika Serikat.

Andretti menentang kepindahan dari Italia saat itu. Ayahnya merasa bahwa pindah ke Amerika akan memberikan anak-anaknya kesempatan terbaik untuk berhasil dalam hidup, tetapi tidak ingin putra-putranya menjadi pembalap motor, karena olahraga itu sangat berbahaya pada waktu itu. Andretti berencana menjadi tukang las, tetapi balap adalah "satu-satunya gairah yang benar-benar dia miliki dalam karier," dan dia mengakui bahwa dia mungkin tidak akan bisa menjadi pembalap jika tetap di Italia. Ayah Andretti tidak pernah menontonnya balapan sampai Andretti mencapai IndyCar pada tahun 1964.

Dalam biografinya tahun 1970, Andretti mengatakan ia menjadi warga negara AS yang dinaturalisasi pada 15 April 1964. (Debut IndyCar-nya adalah 19 April 1964.) Andretti kemudian mengungkapkan bahwa ia sebenarnya memperoleh kewarganegaraan AS pada 7 April 1965.

2.1. Debut di balap lintasan tanah

Mobil pertama yang secara teratur dikendarai Andretti adalah Chevrolet tahun 1957 milik ayahnya, yang tidak mereka balapkan, tetapi mereka perbarui dengan fitur-fitur seperti knalpot glasspack dan injeksi bahan bakar. Si kembar terkejut menemukan bahwa Nazareth memiliki lintasan tanah berukuran setengah mil, Nazareth Speedway. Mereka menggunakan uang hasil bekerja di pom bensin Sunoco milik paman mereka untuk merenovasi Hudson tahun 1948, menggunakan tong bir curian sebagai tangki bahan bakar. Mobil siap balap ketika si kembar berusia 19 tahun, tetapi usia minimum untuk balap adalah 21, jadi mereka meyakinkan editor koran untuk memalsukan surat izin mengemudi mereka. Setelah Aldo mengalami kecelakaan besar, kepala polisi setempat melihat pemalsuan tersebut tetapi menutup mata untuk menyelamatkan asuransi kesehatan Aldo.

Si kembar tidak memberi tahu ayah mereka bahwa mereka sedang balap sampai Aldo mengalami retak tengkorak dalam sebuah balapan dan menghabiskan 62 hari dalam keadaan koma. Ayah Andretti hampir memutuskan hubungan dengan Mario ketika yang terakhir bersikeras untuk balap lagi, tetapi akhirnya mengalah. Aldo juga melanjutkan balapan, tetapi menderita kecelakaan yang mengakhiri kariernya pada tahun 1969.

Si kembar memulai dengan baik, meraih dua kemenangan masing-masing dalam balap olahraga setelah empat balapan pertama mereka. Dalam dua minggu pertama balapan, mereka memenangkan 300 USD; sebelumnya mereka hanya menghasilkan 45 USD seminggu di pom bensin. Dari tahun 1960 hingga 1961, Mario memenangkan 21 dari 46 balapan mobil stok modifikasi. Si kembar hanya sekali berpacu satu sama lain, di Oswego Speedway pada tahun 1967; Mario menang, dengan Aldo finis ke-10 setelah kegagalan rem.

Untuk mengintimidasi lawan-lawan mereka, si kembar membeli pakaian balap Italia dan mengarang cerita tentang balapan di formula junior di Italia. Andretti mempertahankan fiksi itu selama bertahun-tahun, dan pada tahun 2016, dia mengakui bahwa cerita itu dibuat-buat. Dia ingat bahwa itu "mengintimidasi [lawan] dengan sangat parah."

2.2. Balap roda terbuka

Meskipun sukses awal dalam mobil stok modifikasi, tujuan Andretti adalah untuk balapan di mobil roda terbuka satu tempat duduk. Dia memulai dengan balap mobil midget di seri American Racing Drivers Club (ARDC) dari tahun 1961 hingga 1963, dimulai dengan midget berukuran 3/4 sebelum beralih ke midget ukuran penuh. Pada Maret 1962, dia memenangkan balapan midget, yang dia sebut "kemenangan pertama saya yang signifikan." Dia berpacu di lebih dari seratus acara pada tahun 1963, dan mencetak 29 finis lima besar dalam 46 balapan ARDC. Dia finis ketiga dalam klasemen musim ARDC 1963. Pada Hari Buruh tahun 1963, Andretti memenangkan tiga balapan fitur di dua lintasan berbeda, balapan sore di Flemington dan balapan ganda di Hatfield, setelah itu reporter Chris Economaki mengatakan kepadanya bahwa "Anda baru saja membeli tiket menuju puncak."

Dari mobil midget, langkah berikutnya di tangga balap Pantai Timur adalah balap mobil sprint, pertama dengan seri United Racing Club (URC) dan kemudian dengan seri United States Auto Club (USAC). Andretti mencoba mendapatkan posisi URC penuh waktu, tetapi hanya menerima posisi sporadis. Namun, pemilik tim USAC Rufus Gray memberinya posisi penuh waktu untuk tahun 1964. Dia memenangkan satu balapan di Salem dan finis ketiga dalam klasemen musim di belakang veteran Don Branson dan Jud Larson. Untuk menutupi pengeluarannya, ia bekerja sebagai mandor di pabrik kereta golf.

Andretti terus balapan di mobil sprint setelah beralih ke IndyCar. Pada tahun 1965 ia memenangkan satu kali di Ascot Park, dan finis ke-10 dalam klasemen musim. Pada tahun 1966 ia memenangkan lima kali di Cumberland, Oswego, Rossburg, Salem, dan Phoenix, tetapi finis kedua dalam klasemen, di belakang Roger McCluskey. Pada tahun 1967 ia memenangkan dua dari tiga acara yang ia ikuti.

3.1. Karier USAC IndyCar

Dari tahun 1956 hingga 1978, seri balap roda terbuka teratas di Amerika Utara adalah USAC National Championship, yang juga disebut IndyCar atau Champ Car. Pada tahun 1971, USAC memisahkan balapan lintasan tanahnya menjadi Kejuaraan Nasional Dirt Car terpisah. Kejuaraan lintasan aspal mempertahankan nama USAC Championship Car Series, sementara kejuaraan lintasan tanah memiliki lebih sedikit balapan dan kemudian diubah namanya menjadi "Silver Crown Series."

3.1.2. Dean Van Lines, Andretti Racing, dan STP (1964-1971)

Andretti mendapatkan terobosan besarnya dengan DVL di pertengahan musim 1964, setelah pembalap muda itu membuat Brawner terkesan dalam dua balapan: balap mobil sprint di Terre Haute, Indiana dan balap IndyCar di Langhorne Speedway, di mana Andretti finis ke-9, hanya tiga posisi di bawah Mathouser, yang memiliki mobil yang lebih baik. Brawner telah membimbing seorang pembalap muda A. J. Foyt, dan melihat bahwa Andretti "bekerja keras di mobil seperti yang dilakukan Foyt sebagai pemula dengan saya." Andretti senang bergabung dengan apa yang dia sebut sebagai salah satu "beberapa tim yang layak untuk dikendarai." Dia menyelesaikan delapan balapan terakhir musim itu dengan DVL, finis ke-11 dalam klasemen musim. Dia dinobatkan sebagai IndyCar Rookie of the Year. Setelah musim itu, Brawner setuju untuk menjadikan Andretti pembalap tetapnya menggantikan Hulse.

3.2. Karier balap mobil stok

Pada puncak karier IndyCar-nya, Andretti juga tampil tiga puluh kali di balap mobil stok tingkat atas dari tahun 1965 hingga 1969. Bersama dengan A. J. Foyt, ia adalah salah satu dari dua pembalap yang pernah memenangkan balapan paling bergengsi NASCAR, Daytona 500, tanpa menjadi pembalap mobil stok penuh waktu.

Di USAC, Andretti mencetak satu kemenangan dan delapan finis lima besar dalam enam belas balapan dari tahun 1965 hingga 1968. Performa musim terbaiknya adalah tahun 1967, ketika ia bersaing di delapan dari 22 balapan, memenangkan putaran 12 di Mosport, dan finis ketujuh dalam klasemen.

Di NASCAR Grand National Series, Andretti kurang berhasil secara rata-rata, dengan satu kemenangan, satu finis lima besar, dan tiga finis sepuluh besar dalam empat belas balapan dari tahun 1966 hingga 1969. Ia terutama mengemudi untuk tim pabrikan Ford, Holman-Moody, mendapatkan posisi tersebut melalui koneksinya di markas Ford. Ia umumnya tidak mendapatkan pilihan pertama untuk peralatan dan kru pit, dan mengatakan bahwa kurangnya dukungan teknis memaksanya untuk meminta bantuan pembalap pemula, Donnie Allison, untuk menyiapkan mobilnya. Setelah meyakinkan tim untuk memberinya mesin top-spec, ia memenangkan Daytona 500 1967, tetapi ia menuduh bahwa tim mencoba menyabotase balapannya agar pembalap utama mereka, Fred Lorenzen, bisa mewarisi kemenangan. Temannya Parnelli Jones mendukung tuduhan tersebut. Andretti berhenti bersaing di NASCAR setelah 1969, karena posisi balap di tim sekelas Holman-Moody jarang tersedia setelah tahun 1960-an.

Pada tahun 1970-an dan 1980-an, Andretti bersaing dalam enam edisi International Race of Champions (IROC), seri mobil stok undangan dengan kalender terbatas. Ia memenangkan IROC VI dan finis kedua di IROC III dan IROC V. Ia memenangkan tiga balapan dalam dua puluh acara.

3.3. Karier Formula Satu

Andretti memiliki karier yang signifikan di Formula Satu, dari peran paruh waktu awal hingga kemenangan kejuaraan dunia dan karier setelahnya, menunjukkan adaptabilitas dan kecepatan yang luar biasa.

3.3.1. Peran paruh waktu (1968-1970)

Meskipun Indianapolis 500 tidak lagi masuk kalender Formula Satu pada tahun 1960, beberapa tim terus balapan di Indianapolis, termasuk Colin Chapman's Team Lotus. Pada Indianapolis 500 1965, bintang Lotus Jim Clark menang dan Andretti finis ketiga sebagai pembalap pemula terbaik. Atas rekomendasi Clark, Chapman mengundang Andretti untuk balapan di Formula Satu, berkata, "Ketika Anda siap, hubungi saya."

Andretti bergabung dengan Lotus untuk Grand Prix Italia 1968. Dia sangat senang dengan Lotus 49B, saying that handling-nya merupakan peningkatan besar dibandingkan IndyCar. Dia memecahkan rekor lap Monza dalam pengujian, tetapi didiskualifikasi setelah terbang kembali ke Amerika untuk balapan yang diwajibkan secara kontrak. Dia kemudian mengatakan bahwa pejabat Monza melanggar janji untuk membebaskan aturan yang berlaku atas namanya.

Andretti memulai karier Formula Satu-nya yang sebenarnya di Grand Prix Amerika Serikat 1968 dan meraih pole. Karena diskualifikasinya di Monza (di mana ia lolos ke-10), ia menjadi pembalap Formula Satu pertama yang memulai balapan pertamanya dari pole. Jackie Stewart menyusulnya di lap pertama, tetapi kedua pembalap itu berdekatan sampai hidung mobil Andretti patah, memaksanya untuk pit. Dia akhirnya pensiun karena kegagalan kopling, tetapi dia telah membuat kesan yang kuat. Mengulas balapan tersebut, Motor Sport menulis bahwa Andretti menunjukkan "keyakinan yang sama akan kontrol mutlak [di tikungan] yang terlihat pada gaya mengemudi [Jim] Clark."

Di akhir musim 1968, Chapman menawarkan Andretti posisi pembalap penuh waktu untuk menggantikan Clark, yang meninggal dalam sebuah kecelakaan pada bulan April itu. Andretti menolak, tidak ingin melepaskan karier USAC-nya yang stabil. Selama dua tahun berikutnya, ia hanya tampil sesekali di Formula Satu bersama Lotus dan STP-March. Mobil-mobil itu sebagian besar tidak kompetitif, dan ia hanya menyelesaikan satu balapan dalam tiga musim pertamanya. Di satu balapan yang ia selesaikan, Grand Prix Spanyol 1970, ia meraih podium Formula Satu pertamanya setelah beberapa pembalap di depannya pensiun karena masalah mekanis.

3.3.4. Lotus (1976-1980)

3.3.5. Alfa Romeo (1981)

Untuk musim 1981, Andretti memiliki pilihan antara Alfa Romeo dan McLaren. Ia memilih tim Italia karena persahabatannya dengan salah satu insinyur mereka dan tawaran gaji yang lebih tinggi. Sebelum musim 1981, FIA melarang side skirt geser, yang diandalkan oleh tim desain Alfa Romeo untuk menghasilkan efek tanah. Andretti finis keempat dalam debutnya di Grand Prix Amerika Serikat Barat 1981, tetapi tim tersebut tidak kompetitif. Ia finis ke-17 di Kejuaraan Pembalap, dengan 3 poin. Ia meninggalkan tim setelah musim itu, menjelaskan bahwa generasi baru mobil Formula Satu membutuhkan "pengemudi sakelar sakelar tanpa perlu kelembutan apa pun [...] itu membuat meninggalkan Formula Satu jauh lebih mudah daripada yang seharusnya."

3.4. Karier CART IndyCar

Mario Andretti kembali ke balap roda terbuka Amerika yang diselenggarakan oleh CART setelah karier Formula Satu-nya, dan meraih kesuksesan signifikan dalam seri tersebut.

3.4.1. Penske (1979-1980)

Pada tahun 1979, sebuah organisasi baru, Championship Auto Racing Teams (CART), mendirikan IndyCar World Series, yang menggantikan kejuaraan USAC. CART dibentuk karena tim-tim IndyCar yang lebih besar dan lebih institusional, seperti Penske Racing milik Andretti, ingin olahraga tersebut menekankan inovasi teknis (yang biayanya menghalangi peserta baru) dan strategi komersial yang lebih terstruktur. Setelah Penske membantu memulai CART, Andretti sesekali bersaing di CART selama musim 1979 dan 1980, memenangkan satu balapan di Michigan pada tahun 1980.

3.5. Karier balap mobil sport

Mario Andretti juga memiliki karier yang sukses dalam balap ketahanan mobil sport, bersaing di berbagai acara bergengsi.

3.5.2. Le Mans

Andretti bersaing di 24 Hours of Le Mans selama empat dekade.
Pada tahun 1966, ia berbagi Ford Mk II Holman-Moody dengan Lucien Bianchi. Mereka pensiun karena kegagalan katup. Pada tahun 1967, selama pit stop pukul 3:30 pagi, seorang mekanik secara tidak sengaja memasang bantalan rem depan secara terbalik, menyebabkan rem Andretti terkunci di Dunlop Bridge. Ia menabrak, patah beberapa tulang rusuk, dan dibiarkan terpapar lalu lintas yang datang, tetapi Roger McCluskey menariknya ke tempat aman.

Andretti tidak kembali ke Le Mans sampai mengakhiri karier Formula Satu penuh waktunya. Pada tahun 1982, ia bermitra dengan putranya Michael di Mirage M12 Ford. Mereka lolos di posisi kesembilan, tetapi meskipun mobil mereka melewati inspeksi awal beberapa hari sebelumnya, itu didiskualifikasi tak lama sebelum balapan dimulai karena pendingin oli yang tidak tepat. Mereka kembali pada tahun berikutnya (1983) dan finis ketiga di Porsche pelanggan, di belakang dua Porsche pabrikan. Andretti kembali pada tahun 1988 dengan keponakan Mario John ditambahkan ke tim keluarga. Meskipun mereka mendapatkan Porsche 962 pabrikan, salah satu silinder mesin mobil gagal, dan tim finis kelima.

Setelah pensiun dari balapan penuh waktu, ia memutuskan untuk mencoba kemenangan Le Mans lagi, bergabung dengan Courage Compétition dari tahun 1995 hingga 1997. Pada tahun 1995, tim lolos ketiga, tetapi Andretti direm secara mendadak oleh mobil di depannya dan menabrak, memaksanya untuk pit dan merugikan tim enam lap. Tim akhirnya bangkit dari posisi ke-25 ke posisi kedua dalam klasifikasi keseluruhan, dan finis pertama di kelas LMP1. Andretti kemudian mengatakan bahwa tim "kehilangan balapan [1995] lima kali" melalui organisasi yang buruk, termasuk pit stop yang tidak tepat, peralihan yang tidak bijaksana ke ban cuaca basah, dan pit stop dua menit untuk mencuci mobil agar stiker sponsor bersih. Porsche menarik dukungan aktif dari Courage pada tahun 1996, dan tim finis ke-16 setelah kehilangan 90 menit di pit untuk memperbaiki masalah elektronik dan poros yang patah. Pada tahun 1997, "Courage yang sekarang sudah tua" adalah pembalap belakang dan tim tidak menyelesaikan balapan. Penampilan terakhir Andretti di Le Mans adalah pada balapan tahun 2000, enam tahun setelah pensiun dari balapan penuh waktu. Andretti yang berusia 60 tahun mengemudikan Panoz LMP-1 Roadster-S ke posisi ke-15.

4.1. Penghargaan dan rekor unik

Selama kariernya yang panjang, Andretti memenangkan lebih dari 100 balapan di sirkuit-sirkuit utama, meskipun angka pastinya bervariasi tergantung pada definisi sirkuit utama. International Motorsports Hall of Fame menempatkan totalnya di angka 109 atau 111, sementara Andretti dan Automotive Hall of Fame menempatkan totalnya di angka 111.

Nama Andretti telah menjadi identik dengan kecepatan dalam budaya populer Amerika. Sebagai pembalap yang sangat serbaguna, Andretti berdiri sendiri, atau mendekatinya, dalam beberapa daftar pembalap yang memenangkan di banyak kategori:

• Satu-satunya pembalap yang memenangkan Indianapolis 500 (1969), Daytona 500 (1967), dan Kejuaraan Dunia Pembalap Formula Satu (1978).
• Salah satu dari hanya dua pembalap (termasuk Dan Gurney) yang telah memenangkan balapan di Formula Satu, IndyCar, Kejuaraan Dunia Mobil Sport, dan NASCAR.
• Salah satu dari hanya tiga pembalap yang telah memenangkan balapan besar di lintasan jalan, oval beraspal, dan lintasan tanah dalam satu musim, sebuah prestasi yang ia capai empat kali.

Dengan kemenangan IndyCar terakhirnya pada April 1993, Andretti menjadi pembalap pertama yang memenangkan balapan IndyCar dalam empat dekade berbeda dan yang pertama memenangkan balapan mobil jenis apa pun dalam lima dekade. Per 2024, kemenangan Andretti di Grand Prix Belanda 1978 adalah kemenangan Formula Satu terbaru oleh pembalap Amerika.

4.2. Penghargaan dan kehormatan

Andretti dinobatkan sebagai Driver of the Century oleh Associated Press (1999) dan majalah RACER (2000). Pada tahun 1992, ia terpilih sebagai U.S. Driver of the Quarter Century oleh panel jurnalis dan mantan U.S. Driver of the Year. Ia dinobatkan sebagai U.S. Driver of the Year pada tahun 1967, 1978, dan 1984, dan merupakan satu-satunya pembalap yang menjadi Driver of the Year dalam tiga dekade.

Andretti telah dilantik ke berbagai balai kemasyhuran motor sport, termasuk International Motorsports Hall of Fame pada tahun 2000. Balai kemasyhuran lainnya termasuk Indianapolis Motor Speedway Hall of Fame (1986), Motorsports Hall of Fame of America (1990), U.S. National Sprint Car Hall of Fame (1996), Automotive Hall of Fame (2005), USAC Hall of Fame (2012), FIA Hall of Fame (2017), dan U.S. National Midget Auto Racing Hall of Fame (2019).

Berbagai lintasan balap telah menamai area setelah Andretti, termasuk "The Andretti" (tikungan terakhir Circuit of the Americas), "Andretti Hairpin" (tikungan 2 di Laguna Seca), dan "Andretti Road" (jalan masuk tribun di Pocono). Indianapolis mengganti nama sebagian jalan menjadi "Mario Andretti Drive" pada tahun 2019 untuk merayakan ulang tahun ke-50 kemenangan Indianapolis 500-nya pada tahun 1969. Jalan rumah Andretti di Nazareth, Pennsylvania, diganti namanya menjadi "Victory Lane" setelah ia memenangkan Indianapolis 500.

Pada tahun 2003, balapan Champ Car World Series di Road America dinamai ulang menjadi "Grand Prix Mario Andretti" setelah Andretti membantu menengahi kesepakatan untuk mempertahankannya di kalender CCWS. Andretti juga telah dihormati oleh Vince Lombardi Cancer Foundation (2007) dan Simeone Foundation (2008).

Pada 23 Oktober 2006, pemerintah Italia mengangkat Andretti sebagai Commendatore dari Order of Merit of the Italian Republic (OMRI), sebuah penghargaan kehormatan Italia tertinggi, sebagai penghormatan atas karier balap Andretti dan komitmennya terhadap warisan Italia. Pada tahun 2008, Andretti juga dinobatkan sebagai walikota kehormatan asosiasi pengasingan Italia dari tempat kelahiran Andretti, Montona. Andretti juga telah menerima Great Immigrants Award dari Carnegie Corporation (2006, angkatan perdana); America Award dari Italy-USA Foundation (2015); dan kewarganegaraan kehormatan Lucca, Italia (2016). Pada tahun 2004, ia menjadi grand marshal Pawai Hari Columbus Kota New York.

4.3. Persepsi publik dan dampak budaya

Nama Mario Andretti telah menjadi identik dengan kecepatan dalam budaya populer Amerika, mencerminkan dampak luasnya sebagai ikon balap.

5.1. Keluarga balap Andretti

Kedua putra Mario Andretti, Michael dan Jeff, adalah pembalap mobil. Michael bergabung dengan CART pada tahun 1983 dan memenangkan gelar 1991; ia juga finis kedua dalam lima kesempatan. Ia dinobatkan sebagai U.S. Driver of the Year pada tahun 1991, dan berada di urutan ketiga dalam daftar kemenangan karier IndyCar sepanjang masa ketika ia pensiun. Jeff Andretti bersaing di CART dari tahun 1990 hingga 1994. Keponakan Mario John Andretti bersaing di CART dan NASCAR, memenangkan satu balapan CART pada tahun 1991 dan dua balapan NASCAR pada tahun 1997 dan 1999. Selain itu, pada tahun 2006, cucu Mario Marco memenangkan penghargaan Indy Racing League Rookie of the Year dan Indianapolis 500 Rookie of the Year, seperti yang telah dilakukan Mario, Michael, dan Jeff sebelumnya.

Selama musim CART 1991, keluarga Andretti menjadi keluarga pertama yang memiliki empat kerabat bersaing di seri yang sama. Selain itu, keluarga Andretti telah bersaing sebagai tim dalam balap ketahanan. Mario, Michael, dan John finis ke-6 di 24 Hours of Le Mans 1988. Mario, Michael, dan Jeff finis ke-5 di Rolex 24 at Daytona 1991.

Selama bertahun-tahun, pembalap dari keluarga Andretti memiliki Kutukan Andretti di Indianapolis 500. Meskipun mereka sering kali memimpin balapan atau memiliki performa kuat, hanya Mario yang berhasil memenangkan balapan tersebut. Putra-putranya Michael dan Jeff, serta keponakannya John dan cucunya Marco, tidak pernah memenangkan Indy 500. Contoh terkenal dari kutukan ini terjadi pada tahun 2006, ketika Marco dan Michael memimpin balapan di akhir, tetapi kehilangan posisi terdepan kepada Sam Hornish Jr. di lap-lap terakhir, finis kedua dan ketiga.

5.2. Bisnis dan aktivitas pasca-balap

Setelah pensiun, Andretti tetap aktif dalam komunitas balap. Dia menjabat di dewan tim Formula Satu Cadillac, yang akan bergabung dengan Formula Satu pada tahun 2026. Sejak tahun 2012, Andretti telah menjadi duta resmi untuk Circuit of the Americas (COTA) dan Grand Prix Amerika Serikat. Di media, Andretti menguji coba mobil untuk majalah Road & Track dan Car and Driver dan telah menulis kolom balap untuk Indianapolis Star. Ia juga berpartisipasi dalam Bullrun Rally 2006 dari New York ke Los Angeles.

Kepentingan bisnis Andretti melampaui balap. Ketika ia pensiun pada usia 54 tahun, kekayaan pribadinya diperkirakan mencapai 100.00 M USD. Pada tahun 1995, Andretti dan Joe Antonini menyelamatkan kebun anggur Napa Valley yang sedang berjuang dan menamainya Andretti Winery. Andretti diwawancarai tentang kegiatan pembuatan anggurnya untuk film dokumenter A State of Vine (2007). Pada tahun 1997, ia mendirikan Andretti Petroleum, yang memiliki jaringan pom bensin dan tempat cuci mobil di California Utara. Ia juga memiliki jaringan lintasan go-kart. Ia adalah karakter utama dari beberapa video game, termasuk Mario Andretti's Racing Challenge (1991), Mario Andretti Racing (1994), dan Andretti Racing (1996/1997), yang terakhir bekerja sama dengan putra-putranya.

8.1. Ringkasan karier balap

{|class="wikitable" style="font-size: 90%; text-align:center"
|-
!Musim
!Seri
!Tim
!Balapan
!Kemenangan
!Pole
!Lap Tercepat
!Podium
!Poin
!Posisi
|-
!rowspan=3|1964
|rowspan="3" style="text-align:left"|USAC Championship Car 1964
|align=left| Dean Van Lines Racing Division
|8
|0
|0
|0
|1
|rowspan=3|530
|rowspan=3|11th
|-
|align=left|Lee S Glessner
|1
|0
|0
|0
|0
|-
|align=left|Doug Stearly
|1
|0
|0
|0
|0
|-
!1965
|align=left|USAC Championship Car 1965
|align=left|Dean Van Lines Racing Division
|16
|1
|3
|?
|10
|3110
|1st
|-
!rowspan=4|1966
|rowspan="2" style="text-align:left"|USAC Championship Car 1966
|align=left|Dean Van Lines Racing Division
|14
|8
|9
|?
|9
|rowspan=2|3070
|rowspan="2"|1st
|-
|align=left|Jim Robbins
|1
|0
|0
|0
|0
|-
|align=left|NASCAR Grand National Series 1966
|align=left|Owens Racing
|4
|0
|0
|0
|0
|N/A
|NC
|-
|align=left|24 Hours of Le Mans 1966
|align=left|Holman & Moody
|1
|0
|0
|0
|0
|N/A
|DNF
|-
!rowspan=3|1967
|align=left|USAC Championship Car 1967
|align=left|Dean Van Lines Racing Division
|19
|8
|4
|?
|13
|3360
|2nd
|-
|align=left|NASCAR Grand National Series 1967
|align=left|Holman & Moody
|6
|1
|0
|?
|1
|N/A
|51st
|-
|align=left|World Sportscar Championship 1967
|align=left|Ford Motor Co.
|2
|1
|?
|1
|1
|N/A
|NC
|-
!rowspan=4|1968
|align=left|USAC Championship Car 1968
|align=left|Andretti Racing Enterprises
|27
|4
|8
|?
|16
|4319
|2nd
|-
|align=left|NASCAR Grand National Series 1968
|align=left|Holman & Moody
|3
|0
|0
|?
|0
|N/A
|51st
|-
|align=left|Formula Satu 1968
|align=left|Gold Leaf Team Lotus
|1
|0
|1
|0
|0
|0
|NC
|-
|align=left|World Sportscar Championship 1968
|align=left|Autodelta SpA
|1
|0
|0
|0
|0
|0
|6th
|-
!rowspan=4|1969
|align=left|USAC Championship Car 1969
|align=left|STP Corporation
|24
|9
|5
|?
|13
|5055
|1st
|-
|align=left|Can-Am 1969
|align=left|Holman & Moody
|4
|0
|0
|0
|1
|22
|11th
|-
|align=left|Formula Satu 1969
|align=left|Gold Leaf Team Lotus
|3
|0
|0
|0
|0
|NC
|0
|-
|align=left|NASCAR Grand National Series 1969
|align=left|Holman & Moody
|1
|0
|0
|0
|0
|NC
|0
|-
!rowspan=3|1970
|align=left|USAC Championship Car 1970
|align=left|STP Corporation
|18
|1
|4
|?
|4
|1890
|5th
|-
|align=left|Formula Satu 1970
|align=left|STP Corporation
|5
|0
|0
|0
|1
|4
|15th
|-
|align=left|Can-Am 1970
|align=left|SpA Ferrari SEFAC
|1
|0
|0
|0
|0
|8
|23rd
|-
!rowspan=3|1971
|align=left|USAC Championship Car 1971
|align=left|STP Corporation
|10
|0
|0
|?
|1
|1370
|9th
|-
|align=left|Formula Satu 1971
|align=left|Scuderia Ferrari SpA SEFAC
|5
|1
|0
|1
|1
|12
|8th
|-
|align=left|Can-Am 1971
|align=left|SpA Ferrari SEFAC
|1
|0
|0
|0
|0
|10
|19th
|-
!rowspan=2|1972
|align=left|USAC Championship Car 1972
|align=left|Vel's Parnelli Jones Racing
|10
|0
|1
|?
|2
|1135
|11th
|-
|align=left|Formula Satu 1972
|align=left|Scuderia Ferrari SpA SEFAC
|5
|0
|0
|0
|0
|4
|12th
|-
!1973
|align=left|USAC Championship Car 1973
|align=left|Vel's Parnelli Jones Racing
|15
|1
|1
|?
|3
|2400
|5th
|-
!rowspan=4|1974
|align=left|USAC Championship Car 1974
|rowspan="3" style="text-align:left"|Vel's Parnelli Jones Racing
|11
|0
|1
|?
|1
|655
|15th
|-
|align=left nowrap|SCCA/USAC Formula 5000 Championship 1974
|7
|3
|6
|2
|5
|97
|2nd
|-
|align=left|Formula Satu 1974
|2
|0
|0
|0
|0
|0
|NC
|-
|align=left|World Sportscar Championship 1974
|align=left|Autodelta
|1
|0
|0
|0
|0
|0
|NC
|-
!rowspan=4|1975
|align=left|Formula Satu 1975
|rowspan="3" style="text-align:left"|Vel's Parnelli Jones Racing
|12
|0
|0
|1
|0
|5
|14th
|-
|align=left nowrap|SCCA/USAC Formula 5000 Championship 1975
|9
|4
|8
|2
|5
|165
|2nd
|-
|rowspan="2" style="text-align:left"|USAC Championship Car 1975
|3
|0
|