Michele Alboreto

1.1. Masa kecil dan awal balapan

Michele Alboreto lahir di Milan, Italia, pada 23 Desember 1956. Ia memulai kariernya di dunia motorsport pada tahun 1976 dengan berpartisipasi dalam seri Formula Monza. Menariknya, mobil balap pertamanya yang dikenal sebagai "CMR", dibangun oleh dirinya sendiri bersama beberapa teman-temannya. Meskipun mobil tersebut terbukti kurang kompetitif, pengalaman awal ini mengasah minat dan keterampilannya. Pada tahun 1978, Alboreto beralih ke Formula Italia dengan mobil March yang lebih kompetitif dan mulai meraih kemenangan balapan pertamanya, menandai awal dari perjalanan yang sukses.

1.2. Karier formula junior

Dua tahun setelah tampil di Formula Italia, Alboreto melangkah ke Formula Tiga (F3) pada tahun 1979. Ia berkompetisi di kejuaraan Eropa dan Italia dengan March-Toyota yang didukung oleh tim Euroracing. Pada musim perdananya di F3, ia menunjukkan potensi besar dengan finis di posisi ke-6 dalam Kejuaraan F3 Eropa dan meraih posisi kedua dalam Kejuaraan F3 Italia, termasuk tiga kemenangan.

Tahun 1980 menjadi puncak karier formula juniornya, saat ia berhasil merebut gelar Juara F3 Eropa dan menempati posisi ketiga di Kejuaraan F3 Italia, mengumpulkan total lima kemenangan dari kedua seri. Penampilan singkat di Kejuaraan F3 Inggris juga dilakukannya pada tahun yang sama. Gelar juara F3 Eropa ini kemudian membuka jalan baginya untuk melangkah ke Formula Dua (F2), sebuah seri pengumpan bagi Formula Satu, di mana ia bergabung dengan tim Minardi. Pada musim F2 1981, Alboreto berhasil mencetak satu-satunya kemenangan F2 bagi Minardi di Sirkuit Dunia Misano dan finis di posisi kedelapan dalam kejuaraan.

1.3. Aktivitas sportscar awal

Selain karier balap kursi tunggalnya, Michele Alboreto juga dipilih oleh Lancia untuk menjadi bagian dari skuad resmi mereka di World Sportscar Championship (WSC). Ia berpartisipasi dalam balapan-balapan yang tidak bentrok dengan jadwal balap formula-nya. Pada musim 1980 WSC, ia berbagi mobil Lancia Beta Montecarlo kategori Grup 5 dengan Walter Röhrl atau Eddie Cheever dalam empat kesempatan, meraih tiga finis di posisi kedua dan satu posisi keempat.

Alboreto kembali dengan jadwal parsial di musim 1981, meskipun ia juga aktif di Formula Dua dan Formula Satu. Musim ini mencakup partisipasi pertamanya dalam balapan 24 Hours of Le Mans, di mana ia berhasil finis di posisi kedelapan secara keseluruhan dan kedua di kelasnya, menjadi pembalap Lancia dengan finis tertinggi. Ia kemudian meraih kemenangan pertamanya di kejuaraan tersebut, yakni di Six Hours of Watkins Glen bersama rekan setimnya, Riccardo Patrese. Alboreto mengakhiri tahun di posisi ke-52 dalam Kejuaraan Pembalap, menjadi pembalap Lancia dengan peringkat tertinggi.

Pada tahun 1982, saat Lancia beralih ke kelas kompetisi baru dengan mobil Lancia LC1 dan kejuaraan lebih terfokus pada balap ketahanan, Alboreto semakin sukses. Jadwal balapan yang lebih ringan dan penekanan pada sirkuit-sirkuit Eropa memungkinkannya untuk berkompetisi di setiap balapan tahun itu. Meskipun LC1 mengalami masalah mekanis pada debutnya, Alboreto dan rekan setimnya Patrese berhasil bangkit dan meraih kemenangan di 1000 km Silverstone. Teo Fabi bergabung dengan keduanya untuk 1000 km Nürburgring, di mana mereka sekali lagi meraih kemenangan. Namun, ia tidak dapat mengulang kesuksesan sebelumnya di Le Mans karena kegagalan mesin LC1. Ia juga gagal menyelesaikan balapan di Spa karena mobilnya rusak di putaran-putaran terakhir. Kemenangan ketiga diraih oleh Alboreto dan rekan setim barunya, Piercarlo Ghinzani, di sirkuit kandang mereka, Mugello. Dua balapan terakhir musim Kejuaraan Dunia membuat mobil Alboreto tersingkir karena kecelakaan. Pada akhir musim, ia berhasil mengamankan posisi kelima dalam Kejuaraan Pembalap.

Lancia kembali mengubah kelas dan mobil pada musim 1983, tetapi Alboreto tetap menjadi salah satu pembalap utama tim. Ia membawa mobil Lancia LC2 yang baru finis di posisi kesembilan pada debutnya di 1000 km Monza, tetapi mobil baru tersebut kesulitan untuk menyelesaikan beberapa balapan berikutnya. Ia tidak akan menyelesaikan balapan lain sampai putaran kelima, di mana ia finis di posisi kesebelas. Meskipun Lancia memilih untuk tidak mengikuti putaran-puturan selanjutnya, Alboreto tidak kembali ke tim untuk berkonsentrasi penuh pada komitmennya di Formula Satu. Masalahnya dengan LC2 dan kepergiannya yang lebih awal dari tim hanya memberinya dua poin dalam kejuaraan.

2.1. Era Tyrrell

Pada usia 24 tahun, Michele Alboreto melakukan debut Formula Satu-nya di Grand Prix F1 San Marino 1981 untuk tim Tyrrell yang ditenagai Cosworth. Ia menggantikan Ricardo Zunino yang gagal memukau bos tim Ken Tyrrell. Sayangnya, tabrakan dengan rekan senegaranya, Beppe Gabbiani, membuatnya tersingkir dari balapan setelah menyelesaikan 31 dari 60 lap. Alboreto gagal mencetak satu poin pun selama tahun debutnya, dengan posisi tertingginya berada di urutan kesembilan pada Grand Prix F1 Belanda 1981.

Dibandingkan dengan musim sebelumnya, Alboreto memiliki kampanye yang lebih sukses pada tahun 1982. Pembalap Italia itu meraih podium pertama dalam karier Grand Prix-nya di Imola dan, pada putaran terakhir di Las Vegas, Alboreto meraih kemenangan Grand Prix pertamanya. Ia adalah pemenang terakhir Grand Prix Caesars Palace karena pada tahun berikutnya, lintasan tersebut dihapus dari kalender. Alboreto mencetak total 25 poin selama musim keduanya di F1, finis sebagai pembalap Italia teratas di posisi kedelapan secara keseluruhan.

Meskipun meraih kemenangan di Detroit, yang tidak hanya tercatat sebagai kemenangan terakhir untuk mobil bermesin non-turbo hingga akhir era turbo pada tahun 1989, tetapi juga kemenangan F1 ke-155 dan terakhir bagi mesin Cosworth DFV (secara teknis, Tyrrell Alboreto menggunakan pengembangan DFV tahun 1983, yaitu DFY), setelah Nelson Piquet yang memimpin Brabham mengalami deflasi ban belakang di tahap-tahap akhir, Alboreto gagal finis di posisi poin secara konsisten. Dengan hanya satu finis poin lagi di Zandvoort, pembalap Italia itu mengakhiri musim dengan sepuluh poin dan turun ke posisi kedua belas. Namun, diumumkan bahwa pembalap Italia tersebut akan bermitra dengan René Arnoux di Ferrari. Menggantikan Patrick Tambay, ia menjadi pembalap Italia pertama yang berlomba untuk tim tersebut sejak Arturo Merzario pada tahun 1973. Konon, dengan merekrut Alboreto, Enzo Ferrari melanggar aturan pribadinya sendiri untuk tidak merekrut pembalap Italia untuk tim Formula Satu-nya.

2.2. Era Ferrari

Michele Alboreto membalap dalam delapan puluh Grand Prix untuk tim Ferrari, yang menetapkan rekor baru. Rekor itu bertahan hingga Grand Prix F1 Argentina 1995, ketika dipecahkan oleh Gerhard Berger.

2.2.1. Performa puncak dan tantangan kejuaraan

Pada musim debutnya untuk Ferrari, Alboreto meraih kemenangan di putaran ketiga di Zolder menjadi pembalap Italia pertama yang memenangkan Grand Prix F1 untuk Ferrari sejak Ludovico Scarfiotti memenangkan Grand Prix F1 Italia 1966. Ia finis di podium tiga kali lagi: di Österreichring di mana ia finis ketiga; sirkuit kandang Ferrari di Monza di mana ia finis kedua; dan di Nürburgring, di mana ia juga finis di posisi kedua meskipun kehabisan bahan bakar saat memasuki tikungan terakhir (Brabham-BMW milik juara dunia bertahan Nelson Piquet juga kehabisan bahan bakar di tikungan terakhir yang memungkinkan Alboreto mempertahankan posisi ke-2nya). Alboreto mengakhiri musim 1984 di posisi keempat dengan 30,5 poin, setengah poin berasal dari posisi keenamnya di Grand Prix Monako yang dipersingkat hingga kurang dari setengah jarak balapan aslinya karena hujan deras, sehingga diberikan setengah poin.

Tahun 1985 terbukti menjadi tahun paling sukses bagi Alboreto di Formula Satu. Ia meraih dua kemenangan: yang pertama adalah kemenangan dominan di Grand Prix Kanada dengan rekan setim barunya Stefan Johansson finis kedua, dan yang kedua di Grand Prix Jerman di mana ia mengalami keberuntungan yang agak lebih baik, dua kali terlibat dalam insiden dengan mobil lain (satu kali dengan Johansson di tikungan pertama balapan, menyebabkan ban rekan setimnya kempes) dan dengan mobilnya yang mengeluarkan asap oli sepanjang acara, meskipun masalah rem dan kurangnya tenaga dari mesin TAG-Porsche membuat rival utamanya Alain Prost tidak dapat menantangnya. Alboreto memimpin klasemen poin hingga Putaran 11 di Zandvoort, tetapi mengakhiri musim di posisi kedua dengan 53 poin, 20 poin di belakang juara dunia baru Prost. Jurnalis Formula Satu Nigel Roebuck berkomentar bahwa "Alboreto adalah satu-satunya penantang sejati Prost untuk Kejuaraan Dunia." Pada akhirnya, ketidakandalan Ferrari-lah yang membuat Alboreto kehilangan kesempatan untuk meraih gelar juara dunia karena ia gagal menyelesaikan lima balapan terakhir musim ini, semuanya karena kegagalan mekanis, meskipun ia diklasifikasikan ke-13 di Italia meskipun mesinnya meledak pada lap 45 dari 51. Pada Grand Prix Eropa 1985 di Brands Hatch, setelah berhenti untuk mengganti ban yang kempes di lap 11, turbo Ferrari-nya meledak di tengah lap 13. Alboreto, frustrasi karena keandalan Ferrari yang buruk di akhir musim telah membuatnya kehilangan Kejuaraan Dunia, mengendarai mobil yang terbakar kembali ke pit dan langsung menuju pit Ferrari-nya. Banyak pengamat melihat ini sebagai cara Alboreto untuk menunjukkan bahwa ketidakandalan Ferrari-lah yang membuatnya kehilangan Kejuaraan Dunia, yang dimenangkan Prost dengan finis ke-4 dalam balapan tersebut.

Musim 1986, mobil baru Ferrari, yaitu F1/86 yang dirancang oleh Harvey Postlethwaite, terbukti lebih lambat dan kurang andal dibandingkan pendahulunya, karena Alboreto terpaksa mundur dari sembilan balapan, tujuh di antaranya karena kegagalan mekanis. Alboreto hanya meraih satu podium, di Grand Prix Austria - bahkan saat itu kedua mobil Williams milik Nigel Mansell dan Nelson Piquet telah mundur dan Alboreto finis satu putaran penuh di belakang pemenang balapan Alain Prost. Pembalap Italia itu mengakhiri musim di posisi kesembilan dalam Kejuaraan Pembalap dengan empat belas poin.

Pembalap Austria Gerhard Berger bergabung dengan Ferrari pada tahun 1987, yang menandakan berakhirnya masa Alboreto sebagai pemimpin tim Ferrari. Berger segera memantapkan dirinya sebagai pembalap nomor satu tim berkat kemenangannya di Jepang dan Australia pada akhir musim, sementara Alboreto hanya mampu meraih beberapa podium di Imola, Monako dan posisi kedua pada putaran terakhir di Australia. Pembalap Italia itu mengakhiri tahun di posisi ketujuh secara keseluruhan dengan 17 poin, 19 poin di belakang rekan setimnya.

Musim 1988 akan menjadi tahun terakhir Alboreto bersama Ferrari. Dengan dominasi McLaren-Honda milik Ayrton Senna dan Alain Prost, tim Ferrari hanya berhasil meraih satu kemenangan selama tahun tersebut di Grand Prix Italia yang dimenangkan Berger dari Alboreto di posisi kedua. Ferrari menolak menawarkan kontrak baru kepada pembalap Italia tersebut sehingga Alboreto mencari tim lain. Pengumuman ini datang pada Grand Prix Prancis pada bulan Juli dan rumor pit lane menyebutkan Michele akan kembali bergabung dengan Tyrrell untuk tahun 1989. Setelah Prancis, ia menerima tawaran dari Frank Williams, kepala tim Williams yang akan memiliki penggunaan eksklusif mesin V10 Renault yang baru pada tahun 1989. Akhir tahun itu sebelum Grand Prix Italia di Monza, Alboreto belum menerima kabar dari Williams dan meminta konfirmasi tempatnya di tim. Williams menjawab dengan mengatakan bahwa "ia menginginkannya" dan "jangan bergerak." Namun di Monza, Williams mengumumkan bahwa ia telah merekrut pembalap Belgia Thierry Boutsen sambil juga mengonfirmasi bahwa pembalap nomor 2 tim, mantan rekan setim Alboreto di Lancia sportscar, Riccardo Patrese, akan tetap bersama tim. Karena sudah larut musim, Alboreto hanya memiliki sedikit pilihan untuk musim mendatang dan bisa dibilang menandakan berakhirnya masanya mengemudi untuk salah satu tim teratas.

2.3. Tim F1 selanjutnya

Tanpa tim setelah Ferrari, Alboreto sempat mempertimbangkan pensiun, yang didukung oleh keluarganya. Namun, ia menerima tawaran untuk kembali ke Tyrrell, tim lamanya, meskipun tanpa bayaran kontrak tetap dan bergantung pada dukungan Marlboro serta persentase dari hadiah uang. Hubungannya dengan bos tim, Ken Tyrrell, kemudian memburuk. Pada Grand Prix F1 Monako 1989, Alboreto diminta mengendarai model Tyrrell 017 tahun 1988, karena model 018 yang lebih baru belum selesai, sementara rekan setimnya, Jonathan Palmer, mendapat model baru. Alboreto menolak menunggu dan memboikot sesi latihan hari Kamis. Meskipun demikian, ia finis di posisi kelima dalam balapan tersebut, diikuti oleh Palmer di posisi kesembilan. Ini diikuti oleh performa kuat di balapan berikutnya di Meksiko, di mana Alboreto finis ketiga-satu-satunya podium yang akan diraih tim tersebut selama musim itu.

Menjelang Grand Prix F1 Prancis 1989, Ken Tyrrell mendapatkan sponsor baru dari Camel cigarettes dan memberi tahu Alboreto bahwa jika ia ingin melanjutkan di tim, ia harus mengakhiri kesepakatan sponsor pribadinya dengan Marlboro, yang merupakan merek saingan Camel. Alboreto kecewa, karena berkat dukungan Marlboro-nya, tim dapat mendanai gajinya. Setelah Alboreto menolak memutuskan hubungan dengan sponsornya, Tyrrell menggantikannya dengan pembalap Formula 3000 Prancis yang sedang naik daun, Jean Alesi.

Ironisnya, Alboreto segera kehilangan sponsor Marlboro-nya juga setelah mereka menolak mencarikannya tim lain untuk sisa musim 1989. Namun, ia segera direkrut oleh tim Prancis Larrousse, yang secara kebetulan juga disponsori oleh Camel, untuk Grand Prix Jerman dan sisa musim. Meskipun rekan setim barunya, Philippe Alliot, menunjukkan bahwa Lola LC89 dengan mesin Lamborghini V12 berkekuatan sekitar 600 daya kuda dapat menjadi mobil yang kompetitif, Alboreto gagal mencetak satu poin pun selama sisa musim, dan dua kali ia bahkan gagal untuk pra-kualifikasi di Spanyol dan di putaran terakhir di Australia. Di antara kedua balapan tersebut, pembalap Italia itu juga gagal kualifikasi di Jepang. Selama kualifikasi untuk Grand Prix Hungaria, ia memotong salah satu chicane dan patah dua tulang rib-nya. Setelah berkompetisi tahun ini untuk dua tim, Alboreto mengakhiri tahun di posisi kesebelas dalam Kejuaraan Pembalap dengan enam poin.

Tahun 1990 Alboreto pindah ke tim Arrows, yang sedang dalam proses dijual kepada sponsor Footwork. Ini dilihat terutama sebagai "tahun transisi" baginya, karena sasisnya berada di tahun kedua dan ketidakkompetitifan yang parah akan diharapkan. Meskipun demikian, pembalap berusia 33 tahun itu finis di sepuluh besar beberapa kali dan hanya mundur tiga kali. Namun, Alboreto mengakhiri musim sebagai salah satu dari 21 pembalap yang gagal mencetak poin.

Footwork mendapatkan mesin pabrikan Porsche untuk tahun 1991 dan sponsor dari Jepang, saat perusahaan Footwork menyelesaikan pengambilalihan tim. Paket tersebut, bagaimanapun, tidak memenuhi harapannya karena gagal kualifikasi beberapa kali. Tak lama kemudian mesin Porsche yang kelebihan berat dan tidak andal diganti dengan mesin Cosworth yang dipasok Hart untuk sisa musim, perbaikan jangka pendek tidak meningkatkan daya saing tim. Ini akan menjadi musim kedua berturut-turut bagi Alboreto di mana ia gagal mencetak poin. Ia bahkan mengalami aib sebagai satu-satunya pemenang Grand Prix F1 yang juga gagal pra-kualifikasi setelah di Grand Prix F1 Belgia 1991 ia tidak berhasil.

Berkat koneksi Jepang Footwork, tim menerima pasokan mesin Mugen Honda V10 untuk tahun 1992. FA13 andal dibandingkan pendahulunya dan Alboreto mencetak poin empat kali, selain finis di posisi ketujuh enam kali. Dengan total enam poin, pembalap berusia 35 tahun itu mengakhiri tahun di posisi kesepuluh secara keseluruhan. Ini dianggap sebagai musim terakhirnya yang kompetitif di F1.

Alboreto bergabung dengan tim Italia Scuderia Italia, yang telah menikmati beberapa kesuksesan dalam sejarah singkatnya, terutama ketika Andrea de Cesaris dan JJ Lehto masing-masing mencetak posisi podium di Grand Prix F1 Kanada 1989 dan Grand Prix F1 San Marino 1991. Namun, pada awal 1993, tim beralih dari sasis buatan Dallara dan malah dipasok oleh Lola. Pembalap Italia itu gagal mencetak poin sepanjang tahun, dan gagal kualifikasi beberapa kali sebagai pembalap paling lambat di antara 26 mobil. Scuderia Italia mengundurkan diri sebelum akhir musim, dan bergabung dengan sesama tim Italia Minardi untuk tahun 1994.

Mobil Minardi terbukti sebagian besar tidak kompetitif dan tidak andal, dengan total sembilan kali mundur dari enam belas putaran. Posisi keenam di Monako adalah satu-satunya finis poin Alboreto. Pada Grand Prix F1 San Marino 1994, yang dibayangi oleh kematian Ayrton Senna dan Roland Ratzenberger, saat meninggalkan pit lane setelah pemberhentian terjadwal, mobil Alboreto kehilangan ban belakang kanan yang lepas dan memantul melewati area pit dan kru Benetton, Ferrari, dan Lotus, melukai beberapa mekanik. Pada akhir musim, ia memutuskan untuk pensiun dari balapan Grand Prix, dengan rekor 194 start dan lima kemenangan Grand Prix. Setelah musim F1 terakhirnya, Alboreto menyatakan bahwa ia selalu ingin mengakhiri kariernya di Minardi. Ia merasa senang bisa mengakhiri karierinya di bawah bimbingan teman tepercaya, Giancarlo Minardi, yang telah membantunya di awal kariernya dan memperkenalkannya kepada Ferrari.

3.1. Balap mobil turing dan IndyCar

Setelah kepergiannya dari Formula Satu pada tahun 1995, Alboreto memulai karier di Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (DTM) Jerman. Balapan untuk tim pabrikan Alfa Romeo, Alfa Corse, pembalap Italia itu finis ke-22 dalam kejuaraan, mencetak empat poin. Partisipasi selanjutnya di International Touring Car Championship (ITCC) dan World Sportscar Championship, yang terakhir bersama Ferrari, juga terbukti tidak membuahkan hasil.

Alboreto kembali ke balap kursi tunggal pada tahun 1996, memasuki Indy Racing League (IRL) yang baru dibentuk bersama Scandia/Simon Racing. Pembalap berusia 39 tahun itu berkompetisi di ketiga putaran di mana ia finis keempat pada debutnya di Walt Disney World Speedway; kedelapan di Phoenix International Raceway; dan mundur, karena masalah gearbox, di 1996 Indianapolis 500, satu-satunya partisipasinya dalam balapan tersebut. Alboreto juga mengendarai mobil sport prototipe untuk Scandia/Simon saat di Amerika Serikat, memasuki IMSA World Sports Car Championship dengan Ferrari 333 SP. Ia juga mengikuti 24 Hours of Le Mans 1996 di Porsche WSC-95 yang dimasukkan Joest Racing bersama sesama pembalap Italia dan mantan rekan setim F1, Pierluigi Martini, dan pembalap Belgia Didier Theys, tetapi mundur karena kegagalan mesin setelah menyelesaikan 300 putaran. Tahun berikutnya, Alboreto meraih podium pertama dan satu-satunya di IRL pada "True Value 200" yang diadakan di New Hampshire, di mana ia finis ketiga. Sebuah finis kelima lagi di Las Vegas memberinya 62 poin selama kampanyenya tahun 1997 yang menghasilkan posisi ke-32 secara keseluruhan dalam kejuaraan pembalap.

3.2. Prestasi balap ketahanan

Michele Alboreto memenangkan 24 Hours of Le Mans 1997 dengan mobil yang sama seperti tahun sebelumnya, Porsche WSC-95 yang didaftarkan Joest Racing, tetapi kali ini bersama pembalap Swedia Stefan Johansson, mantan rekan setim F1 lainnya, dan pembalap Denmark Tom Kristensen, yang kemudian akan memecahkan rekor Jacky Ickx untuk memenangkan balapan Le Mans 24 Jam terbanyak. Ketiganya menyelesaikan 361 putaran, satu putaran lebih banyak dari McLaren F1 GTR yang ditenagai BMW dari Gulf Team Davidoff di posisi kedua. Ini terbukti menjadi puncak kesuksesan sportscar Alboreto karena ia gagal finis di Le Mans pada tahun 1998 dengan Porsche sekali lagi. Namun, posisi keempat di 24 Hours of Le Mans 1999 dengan tim baru Audi, posisi ketiga di 24 Hours of Le Mans 2000, kemenangan di Petit Le Mans 2000 dan kemenangan di 12 Hours of Sebring 2001 memberinya beberapa kesuksesan terakhir sebelum kematiannya sebulan setelah kemenangannya di Sebring.

4.1. Kepribadian dan nilai-nilai

Alboreto adalah pribadi yang sangat loyal dan berintegritas. Kesetiaannya terlihat jelas dari keputusannya untuk tetap tinggal di sebuah hotel sederhana dekat Monza, tempat ia pernah dibantu di awal karier formula juniornya, meskipun ia sudah menjadi pembalap F1 terkenal. Ia juga menunjukkan integritasnya ketika menolak memutuskan kontrak sponsor pribadi dengan Marlboro demi sponsor baru Tyrrell, Camel, meskipun itu berarti ia harus kehilangan kursi balapnya.

Ia sangat menghormati rival-rivalnya, seperti yang terlihat dari diskusinya yang ramah dengan J.J. Lehto selama uji coba Benetton, meskipun mereka bersaing untuk kursi balap yang sama. Kecintaannya pada balap F1 begitu besar sehingga ia pernah menyatakan bahwa hobinya adalah "balap F1". Ia tetap berkomitmen di F1 meskipun timnya mengalami penurunan performa, bahkan menolak tawaran lebih baik dari kategori balap lain. Meskipun ia menghadapi kesulitan, ia tetap mempertahankan optimisme dan selera humornya, bahkan bercanda bahwa ia disebut "pembalap Indy" karena buruknya performa mobil Lola F1-nya. Ia dikenal lugas dalam mengungkapkan pendapatnya, bahkan kepada Enzo Ferrari, yang merupakan hak istimewa langka. Kritik tajamnya terhadap manajemen balapan F1 pada tahun 1994 juga menunjukkan prinsipnya.

4.2. Desain helm dan simbolisme

Helm Alboreto memiliki desain khas berwarna biru dengan garis kuning tebal bertepi putih di bagian tengah. Desain ini merupakan penghormatan langsung kepada pembalap Swedia yang sangat dihormatinya, Ronnie Peterson, yang juga menggunakan warna-warna serupa pada helmnya, mencerminkan bendera Swedia. Alboreto dan Peterson pertama kali bertemu pada tahun 1972 dan menjalin persahabatan erat hingga kematian Peterson pada tahun 1978. Bahkan, pada hari kecelakaan fatal Peterson di Grand Prix Italia 1978 di Monza, Alboreto hadir di sirkuit dan menangis tanpa ragu di depan umum. Sebagai penghormatan lebih lanjut, pada tahun 1986, Alboreto menggunakan helm dengan visor berpinggiran, yang merupakan ciri khas Peterson.

4.3. Citra publik dan julukan

Michele Alboreto sangat populer di kalangan penggemar balap Italia, yang dikenal sebagai "Tifosi". Di Grand Prix Italia, seruan Forza Michele!_{Semangat Michele!}^{Bahasa Italia} sering terdengar di tribun. Berkat performa cemerlangnya pada tahun 1984, ia dijuluki "titisan Alberto Ascari", pembalap Italia legendaris. Karena sama-sama berasal dari Milan, Alboreto juga mendapat julukan "Flying Milan" (Orang Milan Terbang), julukan yang sebelumnya juga diberikan kepada Ascari. Kemenangannya di Grand Prix Jerman 1985 tetap menjadi kemenangan terakhir bagi pembalap Italia yang mengendarai Ferrari selama lebih dari 30 tahun (per 2020), menambah statusnya sebagai ikon di mata penggemar Italia.

5.1. Keadaan kematian

Pada akhir April 2001, Michele Alboreto dan sekelompok kecil insinyur Audi melakukan perjalanan ke EuroSpeedway Lausitz dekat Dresden, Jerman timur, untuk melakukan serangkaian uji coba pada Audi R8 sebagai persiapan untuk partisipasi mereka di 24 Hours of Le Mans 2001 pada bulan Juni. Alboreto terutama mengemudikan mobil di area fasilitas yang digunakan untuk acara balapan umum, menggunakan tri-oval untuk putaran yang lebih cepat dan sirkuit Grand Prix untuk putaran yang lebih lambat, tetapi beberapa pengujian juga dilakukan di dalam batas-batas tempat pengujian yang berdekatan, yang menampilkan lintasan oval memanjang dengan dua lintasan lurus panjang.

Sekitar pukul 17.30 waktu setempat pada tanggal 25 April 2001, Alboreto mempercepat R8 di salah satu dari dua lintasan lurus panjang di tempat pengujian. Ketika mobil mencapai kecepatan sekitar 300 kph, ban belakang kiri mobilnya pecah. R8 kemudian terlempar ke udara, terbalik melewati pembatas Armco, dan mendarat dalam keadaan terbalik. Kepala Alboreto membentur tanah, menyebabkan ia meninggal dunia seketika. Kematian Alboreto membawa kesedihan mendalam bagi keluarga dan teman-temannya yang telah lama menginginkannya untuk berhenti balapan karena sifatnya yang berbahaya. Sepupu Michele, Marisa, mengatakan kepada kantor berita Italia ANSA, "Anda tidak bisa membayangkan apa yang kami alami sebagai keluarga. Kami benar-benar hancur."

5.2. Investigasi dan dampak terhadap keselamatan

Awalnya, Audi tidak memberikan alasan untuk kecelakaan tersebut, menyatakan bahwa R8 "telah menyelesaikan ribuan kilometer uji coba di berbagai sirkuit tanpa masalah." Lima hari kemudian, penyelidikan atas kecelakaan tersebut dilaporkan telah selesai. Kegagalan ban disebabkan oleh hilangnya tekanan udara secara bertahap, yang disebabkan oleh sekrup yang lepas yang telah masuk ke dalam ban. Karena tidak ada indikasi masalah mekanis atau kesalahan pembalap, kegagalan ban dinyatakan sebagai satu-satunya penyebab kecelakaan. Temuan tersebut memotivasi Audi untuk mempercepat implementasi sistem pemantauan tekanan ban (TPMS) berbasis sensor baru pada mobil balap mereka.

6.1. Penghormatan dari sesama pembalap

Rekan senegaranya, Giancarlo Fisichella, mendedikasikan podiumnya di Grand Prix F1 Italia 2005 untuk Alboreto. Ia menyatakan, "Saya tahu Alboreto adalah orang Italia terakhir yang naik podium di Monza sebelum saya. Saya cukup beruntung untuk balapan bersama dia di mobil turing, dan dia adalah orang yang hebat, sangat istimewa. Saya ingin mendedikasikan hasilnya untuk kenangannya." Komentar ini mencerminkan rasa hormat dan kenangan yang mendalam dari komunitas motorsport terhadap Alboreto.

6.2. Penamaan ulang tikungan sirkuit Monza

Pada 28 Agustus 2021, diumumkan bahwa tikungan terakhir di Autodromo Nazionale Monza, yang dikenal sebagai Curva Parabolica_{Tikungan Parabolica}^{Bahasa Italia}, akan secara resmi diganti namanya menjadi Curva Alboreto selama akhir pekan Grand Prix F1 Italia 2021. Penamaan ulang ini dilakukan untuk menandai peringatan 20 tahun kematian Alboreto dan merupakan bentuk penghormatan abadi atas kontribusinya pada balap motor. Upacara peresmian dihadiri oleh istri dan keluarga Alboreto, serta CEO F1 Group, Stefano Domenicali, yang semuanya memberikan penghormatan terakhir kepada sang legenda balap.