Malcom McLean

1.1. Masa Kecil dan Pendidikan

McLean lahir di Maxton, Carolina Utara pada tahun 1913. Nama depannya awalnya dieja "Malcolm", meskipun ia kemudian menggunakan "Malcom" dalam hidupnya. Pada tahun 1931, setelah lulus dari sekolah menengah di Winston-Salem, keluarganya tidak memiliki cukup uang untuk mengirimnya ke perguruan tinggi. Karena itu, McLean harus mengesampingkan pendidikan formalnya dan mencari pekerjaan. Ia awalnya bekerja sebagai pembeli untuk toko kelontong lokal. Kemudian, ia mengambil alih manajemen sebuah pompa bensin di Red Springs, Carolina Utara, yang menjadi titik awal karir bisnisnya.

1.2. Pendirian McLean Trucking

Pada tahun 1935, McLean, bersama saudara perempuannya, Clara, dan saudara laki-lakinya, Jim, mendirikan McLean Trucking Co. di Red Springs, Carolina Utara. Awalnya, McLean Trucking hanya memiliki dua truk dan satu trailer, dengan McLean sendiri sebagai salah satu dari sembilan pengemudi, termasuk enam pengemudi yang membawa kendaraan sendiri. Perusahaan ini memulai usahanya dengan mengangkut tong tembakau kosong. Pada masa Depresi Besar, McLean berhasil mendapatkan kontrak untuk mengangkut tanah dan pasir, yang memungkinkannya mempekerjakan seorang pengemudi dan membeli truk bekas lainnya. Ia juga mulai mengangkut sayuran dari pertanian lokal ke New York.

McLean Trucking tumbuh pesat. Pada tahun 1940, enam tahun setelah didirikan, perusahaan ini memiliki 30 truk dan pendapatan tahunan sebesar 230.00 K USD. McLean terus memperluas bisnisnya melalui akuisisi perusahaan lain yang sudah memiliki izin rute, karena regulasi transportasi saat itu sangat ketat dan sulit mendapatkan izin baru. Ia juga menerapkan berbagai inovasi untuk mengurangi biaya, seperti menggunakan mesin diesel (saat itu sebagian besar masih menggunakan mesin bensin), mendapatkan diskon besar untuk bahan bakar, dan menerapkan program bonus bagi pengemudi yang tidak mengalami kecelakaan. Pada tahun 1949, McLean Trucking telah menjadi salah satu perusahaan transportasi terbesar di Amerika Serikat, dengan lebih dari 600 truk, menempati peringkat kedelapan dalam ukuran dan ketiga dalam profitabilitas secara nasional.

Meskipun sukses dalam transportasi darat, McLean mulai melihat masalah kemacetan lalu lintas yang meningkat dan potensi persaingan dari perusahaan pelayaran pesisir yang membeli kapal perang bekas dengan harga murah. Pada tahun 1953, ia mendapatkan ide untuk mengangkut seluruh trailer dengan kapal, daripada mengemudikannya melalui jalanan yang padat. Ide ini menjadi cikal bakal revolusi kontainerisasi.

2.1. Pengembangan Konsep Transportasi Kontainer

Ide pengangkutan barang dalam "kotak" sebenarnya sudah ada sejak lama. Pada akhir abad ke-19, perusahaan kereta api di Inggris dan Prancis telah menggunakan kotak kayu untuk mengangkut furnitur. Di Amerika Serikat, New York Central Railroad memperkenalkan kontainer baja pada tahun 1920. Pada tahun 1926, kereta mewah "Golden Arrow" yang beroperasi antara London dan Paris menggunakan empat kontainer untuk bagasi penumpang. Namun, kontainer-kontainer ini umumnya berukuran kecil dan sering dicampur dengan kargo curah yang dimuat secara manual oleh buruh pelabuhan.

Konsep awal McLean pada tahun 1953 adalah mengangkut seluruh truk di atas kapal, yang dikenal sebagai "trailership" atau kapal RO-RO. Ia menyadari bahwa transportasi laut lebih murah daripada darat karena kecepatan kapal yang lebih lambat dan regulasi yang berbeda. McLean tertarik pada Pelabuhan Newark di New Jersey karena lokasinya yang luas dan dekat dengan New York. Otoritas Pelabuhan New York-New Jersey sangat mendukung visinya untuk merevitalisasi industri pelabuhan yang lesu.

Namun, McLean segera menyadari bahwa "trailership" tidak efisien karena membuang banyak ruang kargo di kapal, sebuah masalah yang dikenal sebagai broken stowage broken stowage_{broken stowage}^{Bahasa Inggris}. Konsepnya kemudian diubah menjadi hanya memuat kontainernya saja, tanpa sasis truk, ke atas kapal. Inilah yang kemudian dikenal sebagai kapal kontainer atau "kapal kotak". Pada saat itu, peraturan AS tidak mengizinkan perusahaan truk memiliki jalur pelayaran. Untuk mengatasi hal ini, McLean mendirikan perusahaan induk baru bernama McLean Industries dan mengakuisisi Waterman Steamship, yang memiliki anak perusahaan Pan-Atlantic Company dengan hak berlabuh di 16 pelabuhan, termasuk New York. Akuisisi senilai 42.00 M USD ini merupakan salah satu leveraged buyout (LBO) pertama di Amerika. McLean menjual seluruh saham McLean Trucking Co. dan menginvestasikan semua asetnya ke McLean Industries, menyatakan bahwa ia "tidak pernah berpikir untuk mundur" dan harus "memutus jalur mundur" untuk berhasil.

Pada tahun 1955, McLean mencari Keith Tantlinger, seorang insinyur kepala dari Brown Industries di Spokane, Washington, yang telah mengembangkan kontainer aluminium berukuran 9 m pada tahun 1949. McLean menugaskan Tantlinger untuk mengembangkan kontainer berukuran 10 m yang dapat dengan mudah dipindahkan antara kapal, truk, dan kereta api. Tantlinger kemudian bergabung dengan Pan-Atlantic Company sebagai insinyur kepala. McLean juga mengawasi modifikasi dua kapal tanker T-2 bekas Perang Dunia II yang dibelinya seharga 22.00 M USD pada Januari 1956. Kapal-kapal ini dimodifikasi dengan "Mechano decking" Mechano decking_{Mechano decking}^{Bahasa Inggris}, dek kayu yang memungkinkan kontainer dimuat di atas dan di bawah dek. Selain itu, McLean membeli dan memodifikasi crane yang ditinggalkan di galangan kapal untuk dipasang di Port Newark dan Pelabuhan Houston. Tantlinger juga mengembangkan sistem spreader yang digunakan hingga saat ini untuk mengangkat kontainer dari empat sudutnya, menghilangkan kebutuhan akan buruh pelabuhan untuk pekerjaan ini.

2.2. Pelayaran Ideal-X dan Layanan Sea-Land

Pada tanggal 26 April 1956, dengan 100 pejabat penting yang diundang, salah satu kapal tanker yang telah dimodifikasi, SS Ideal-X (secara informal dijuluki "SS Maxton" sesuai kota asal McLean di Carolina Utara), dimuat dan berlayar dari Port Newark-Elizabeth Marine Terminal, New Jersey, menuju Pelabuhan Houston, Texas. Kapal ini membawa 58 kontainer berukuran 11 m, yang saat itu disebut Trailer Vans Trailer Vans_{Trailer Vans}^{Bahasa Inggris}, bersama dengan muatan cair biasa.

Saat Ideal-X meninggalkan Pelabuhan Newark, Freddy Fields, seorang pejabat tinggi International Longshoremen's Association, ditanya pendapatnya tentang kapal kontainer yang baru dilengkapi itu. Fields menjawab, "Saya ingin menenggelamkan bajingan itu." McLean terbang ke Houston untuk hadir saat kapal itu berlabuh dengan selamat.

Pada April 1957, kapal kontainer pertama yang dibangun khusus, Gateway City, memulai layanan reguler antara New York, Florida, dan Texas. Selama musim panas 1958, McLean Industries, yang masih menggunakan nama Pan-Atlantic Steamship Corporation, meresmikan layanan kontainer antara daratan AS dan San Juan, Puerto Riko dengan kapal Fairland. Namun, ekspansi ke Puerto Riko ini menghadapi perlawanan keras dari buruh pelabuhan lokal, menyebabkan kapal-kapal kontainer ditolak untuk dibongkar muat selama empat bulan, yang mengakibatkan kerugian besar bagi perusahaan. Nama perusahaan secara resmi diubah dari Pan-Atlantic Steamship Corporation menjadi Sea-Land Service, Inc. pada April 1960. Operasi McLean menjadi menguntungkan pada tahun 1961, dan ia terus menambah rute serta membeli kapal yang lebih besar.

2.3. Pengurangan Biaya dan Peningkatan Efisiensi

Pada tahun 1956, sebagian besar kargo dimuat dan dibongkar secara manual oleh buruh pelabuhan. Biaya pemuatan kapal secara manual saat itu adalah 5.86 USD per ton. Dengan menggunakan kontainer, biaya pemuatan kapal hanya 0.16 USD per ton, atau penghematan 36 kali lipat. Kontainerisasi juga secara drastis mengurangi waktu yang dibutuhkan untuk memuat dan membongkar kapal. McLean tahu bahwa "sebuah kapal hanya menghasilkan uang ketika berada di laut," dan ia mendasarkan bisnisnya pada efisiensi tersebut. Sebelum kontainerisasi, biaya transportasi dapat mencapai 25% dari harga produk, dengan sekitar 50% dari biaya tersebut adalah upah buruh untuk bongkar muat. Kontainerisasi menghilangkan kebutuhan penanganan berulang atas setiap potongan kargo, meningkatkan keandalan, mengurangi pencurian kargo, dan memangkas biaya inventaris dengan mempersingkat waktu transit dan membuat pengiriman lebih tepat waktu.

3.1. Ekspansi Rute Internasional

Pada Agustus 1963, McLean membuka fasilitas pelabuhan baru seluas 0.41 km² di Port Newark-Elizabeth Marine Terminal untuk menangani lebih banyak lalu lintas kontainer. Namun, pengembangan pasar kontainer berjalan lambat hingga akhir 1960-an. Banyak pelabuhan belum memiliki crane untuk mengangkat kontainer, dan perubahan lambat terjadi di industri yang kental dengan tradisi. Selain itu, serikat pekerja menolak ide yang mengancam mata pencaharian mereka.

Pada April 1966, Sea-Land memulai layanan antara New York dan Rotterdam, Belanda; Bremen, Jerman; dan Grangemouth, Skotlandia. Pada akhir 1968, layanan kapal kontainer komersial diresmikan dari Timur Jauh ke Amerika Serikat. Layanan ini diperluas ke Hong Kong dan Taiwan pada 1969, serta ke Singapura, Thailand, dan Filipina pada 1971.

3.2. Penjualan ke R.J. Reynolds dan Bisnis Selanjutnya

Untuk mempertahankan daya saing, Sea-Land membutuhkan modal besar. McLean beralih ke R.J. Reynolds Tobacco Company, sebuah perusahaan yang ia kenal dari masa-masa perusahaan truknya mengangkut rokok Reynolds di seluruh Amerika Serikat. Pada Januari 1969, Reynolds setuju untuk membeli Sea-Land senilai 530.00 M USD dalam bentuk tunai dan saham. McLean secara pribadi menghasilkan 160.00 M USD dan mendapatkan kursi di dewan direksi perusahaan. Untuk melaksanakan pembelian, Reynolds membentuk perusahaan induk bernama R.J. Reynolds Industries, Inc. (RJR), yang membeli Sea-Land pada Mei 1969. Pada tahun yang sama, Sea-Land memesan lima kapal kontainer terbesar dan tercepat di dunia, yaitu kapal kelas SL-7.

Di bawah kepemilikan Reynolds, keuntungan Sea-Land tidak stabil. Pada akhir 1974, Reynolds telah menginvestasikan lebih dari 1.00 B USD ke Sea-Land, membangun terminal besar di New Jersey dan Hong Kong, serta menambah armada kapal kontainer. Biaya terbesar Sea-Land adalah bahan bakar, sehingga pada tahun 1970, RJR membeli American Independent Oil Co., yang lebih dikenal sebagai Aminoil, senilai 56.00 M USD. RJR menginvestasikan jutaan dolar dalam eksplorasi minyak, mencoba memperbesar Aminoil agar dapat bersaing di pasar eksplorasi global.

Pada tahun 1974, R.J. Reynolds Industries mengalami tahun terbaiknya. Pendapatan Sea-Land meningkat hampir 10 kali lipat menjadi 145.00 M USD, dan pendapatan Aminoil melonjak menjadi 86.30 M USD. Dun & Bradstreet, perusahaan pemeringkat keuangan, menobatkan RJR sebagai salah satu dari lima perusahaan dengan manajemen terbaik di Amerika. Namun, pada tahun 1975, pendapatan Sea-Land dan Aminoil menurun tajam. McLean mengundurkan diri dari dewan direksi Reynolds pada tahun 1977 dan memutuskan hubungan dengan perusahaan, menyatakan, "Saya adalah seorang pengusaha dan mereka adalah manajer."

Pada Juni 1984, R.J. Reynolds Industries, Inc. memisahkan Sea-Land Corporation kepada para pemegang saham sebagai perusahaan independen yang diperdagangkan secara publik di Bursa Efek New York. Pada tahun ini, Sea-Land mencapai pendapatan dan laba tertinggi dalam 28 tahun sejarahnya. Pada September 1986, Sea-Land Corporation bergabung dengan CSA Acquisition Corp., anak perusahaan CSX Corporation, dengan saham biasa Sea-Land Corporation ditukar dengan 28 USD per saham tunai.

Layanan internasional Sea-Land dijual kepada Maersk pada tahun 1999, dan perusahaan gabungan tersebut dinamakan Maersk Sealand, yang pada tahun 2006, dikenal sebagai Maersk Line. Layanan domestik bekas Sea-Land beroperasi hingga tahun 2015 sebagai Horizon Lines, yang menyumbang sekitar 36% dari total pengiriman kontainer laut AS antara daratan AS dan pasar Alaska, Hawaii, Puerto Riko, dan Guam. Perusahaan ini diakuisisi oleh Matson Navigation Company pada tahun 2015.

Selain itu, McLean juga terlibat dalam usaha bisnis lain. Pada tahun 1968, ia membiayai proyek real estat di Waveland, Mississippi, yang kemudian menjadi Diamondhead, Mississippi. Pada tahun 1971, properti Pinehurst Resort di Pinehurst, Carolina Utara, dijual kepada Diamondhead Corporation, sebuah perusahaan pengembangan lahan yang dimiliki oleh McLean. Pada tahun 1978, McLean membeli United States Lines (USL). Di sana, ia membangun armada kapal kontainer berkapasitas 4.400 TEU yang merupakan yang terbesar saat itu. Kapal-kapal ini, yang beroperasi dalam layanan keliling dunia, dirancang setelah krisis minyak tahun 1970-an dan efisien bahan bakar tetapi lambat, sehingga tidak cocok untuk bersaing di periode harga minyak murah berikutnya.

3.3. Kesulitan Finansial dan Kebangkrutan

USL akhirnya bangkrut pada tahun 1986. McLean menerima kritik yang sangat pribadi setelah runtuhnya USL dan hilangnya banyak pekerjaan yang terkait dengan perusahaan tersebut. Pada tahun 1982, McLean masuk dalam daftar 400 Orang Terkaya Forbes dengan kekayaan bersih 400.00 M USD. Namun, beberapa tahun kemudian, karena bertaruh pada kenaikan harga minyak yang tidak terwujud, McLean harus mengajukan kebangkrutan Bab 11 dengan utang sebesar 1.30 B USD.

Pada tahun 1991, di usia 78 tahun, McLean mendirikan Trailer Bridge, Inc., yang beroperasi antara daratan AS (Jacksonville, Florida), Puerto Riko, dan Republik Dominika. McLean juga mengembangkan penemuan non-maritim, termasuk alat untuk mengangkat pasien dari tandu ke tempat tidur rumah sakit.

4.1. Proses Penetapan Spesifikasi Kontainer

Pada akhir 1950-an, kontainer menjadi topik pembicaraan di kalangan pelaku transportasi, namun sebagian besar kontainer berukuran di bawah 2.4 m, dan hanya Sea-Land serta Matson yang menggunakan kontainer lebih besar. Kurangnya kompatibilitas antar kontainer menyebabkan masalah bagi kapal, truk, kereta api, peralatan penanganan, dan bahkan pengirim barang. Kekhawatiran akan dampak terhadap logistik dalam situasi darurat mendorong Angkatan Laut Amerika Serikat dan Federal Maritime Board (MARAD) untuk bertindak pada tahun 1958.

Pada Februari 1958, sebuah pertemuan ahli diadakan, meskipun Sea-Land dan Matson tidak diundang. Pertemuan tersebut menemui jalan buntu dan memutuskan bahwa tidak mungkin menetapkan satu standar mutlak, sehingga beberapa ukuran diizinkan. Namun, lebar kontainer disepakati menjadi 2.4 m, dan kontainer harus memiliki struktur yang memungkinkan spreader dipasang di keempat sudutnya. Mengenai tinggi, 2.4 m adalah yang paling umum, tetapi usulan dari industri transportasi darat untuk 2.6 m juga diajukan, dan akhirnya diputuskan bahwa tinggi tidak boleh melebihi ini. Panjang menjadi masalah yang lebih kompleks, karena kontainer panjang tidak dapat ditopang di empat titik jika kontainer pendek dimuat di atasnya. Berat maksimum juga ditunda karena memerlukan penelitian lebih lanjut.

Standardisasi menjadi tantangan besar. Perusahaan besar yang telah berinvestasi dalam standar mereka sendiri, serta pemerintah yang memberikan subsidi, akan rugi jika standar baru diterapkan. Perusahaan pelayaran Bull Line, yang mengoperasikan rute Puerto Riko dengan kontainer non-standar, juga meminta pengecualian. Pada 14 April 1961, setelah pemungutan suara di mana operator pelayaran abstain, panjang kontainer disetujui menjadi empat jenis: 3 m, 6 m, 9 m, dan 12 m. Kontainer 9 m adalah tambahan baru. Pemerintah AS segera mengumumkan bahwa subsidi hanya akan diberikan untuk pembuatan kontainer dengan ukuran ini.

Pada September 1961, perwakilan dari 11 negara anggota Organisasi Internasional untuk Standardisasi (ISO) dan 15 negara pengamat berkumpul di New York untuk konferensi standardisasi. Debat mengenai ukuran yang telah berlangsung selama tiga tahun di AS terulang kembali. Eropa memohon agar kontainer di bawah 3 m juga diizinkan, tetapi AS, Inggris, dan Jepang menentang. Akhirnya, sebagai kompromi, kontainer 1.5 m dan 2 m ditambahkan sebagai "Seri 2". Pada tahun 1964, lebar dan tinggi 2.4 m, serta panjang 3 m, 6 m, 9 m, 12 m, dan Seri 2 (1.5 m, 2 m) ditetapkan sebagai standar ISO.

Mekanisme penguncian seperti spreader dan twistlock adalah teknologi yang dipatenkan oleh Sea-Land. McLean, atas saran dari Keith Tantlinger dan desakan dari lembaga pemerintah, melepaskan hak patennya dengan memberikan lisensi bebas royalti kepada ISO. Namun, kemudian ditemukan bahwa beberapa spesifikasi awal memiliki masalah kekuatan. Insinyur dipanggil untuk menyelesaikan masalah ini, dan ditemukan bahwa dengan meningkatkan ketebalan logam, masalah dapat diatasi. Meskipun standar global telah ditetapkan, kontainer 9 m jarang digunakan, dan kontainer 3 m hanya digunakan oleh sebagian kecil pihak. Kontainer 6 m juga tidak disukai oleh industri truk karena dua kontainer 6 m yang dimuat penuh akan menyebabkan kelebihan muatan pada trailer.

4.2. Inovasi Perdagangan Global dan Logistik

Kehadiran kontainer secara radikal mengubah peta kekuatan pelabuhan. Dengan masuknya modal besar, kapal-kapal menjadi semakin besar setiap tahun, dan biaya transportasi menurun drastis karena pengiriman massal. Ini memicu persaingan harga yang ketat di industri pelayaran, yang menyebabkan restrukturisasi besar-besaran melalui penjualan dan akuisisi.

Pada tahun 1990-an, seiring dengan relokasi pabrik manufaktur global ke luar negeri, negara-negara seperti Tiongkok, Malaysia, dan Thailand menginvestasikan dana besar untuk membangun pelabuhan kontainer besar. Saat ini, seperempat dari seluruh kontainer global berasal dari Tiongkok. Pada tahun 2010, Pelabuhan Shanghai melampaui Singapura dalam volume penanganan kontainer, menjadi pelabuhan kontainer terbesar di dunia. Pelabuhan seperti Pelabuhan Yangshan di Tiongkok, yang merupakan bagian dari proyek mega-proyek yang dimulai pada tahun 2002, dapat menangani 15 juta TEU kontainer per tahun, jauh melebihi total gabungan lima pelabuhan utama di Jepang.

Kontainerisasi memfasilitasi percepatan globalisasi, efisiensi rantai pasokan, dan perubahan fundamental dalam pola perdagangan dunia. Dengan biaya pengiriman yang sangat rendah, lokasi pabrik manufaktur tidak lagi menjadi masalah, yang sangat berkontribusi pada pengembangan jaringan logistik global.

4.3. Kontribusi dalam Perbaikan Logistik Perang Vietnam

Pada musim dingin 1965, pemerintah AS memulai pengerahan pasukan darurat ke Vietnam, yang menyebabkan kekacauan pasokan logistik. Vietnam memiliki garis pantai yang panjang dari utara ke selatan, tetapi hanya satu jalur kereta api yang tidak berfungsi, dan jalan-jalan tidak beraspal serta terputus-putus. Hanya Pelabuhan Saigon yang cukup dalam untuk kapal besar, sehingga kapal lain harus berlabuh di lepas pantai dan membongkar muatan menggunakan tongkang dan tenaga manusia. Pelabuhan lain seperti Da Nang juga dangkal, memerlukan metode serupa. Meskipun 23.300 pekerja sipil dikontrak untuk membantu bongkar muat, mereka kewalahan. Militer AS menggunakan 16 sistem pasokan yang berbeda, menyebabkan perebutan gudang dan truk di lapangan. Tidak ada sistem untuk mengelola kargo yang tiba, sehingga kapal-kapal besar tertunda di pelabuhan selama 10 hingga 30 hari. Selama musim panas, badai sering mengganggu operasi.

Sebagian besar kargo yang dibongkar dibiarkan terbuka, dan pencurian terorganisir oleh pasukan Vietnam Selatan merajalela. Truk-truk yang mengangkut kargo harus dikawal oleh polisi militer bersenjata. Pada akhirnya, kapal-kapal digunakan sebagai gudang terapung, menyebabkan kekurangan kapal pengangkut. Angkatan Darat Amerika Serikat menolak terlibat dalam logistik, dan Angkatan Udara Amerika Serikat tidak bertindak. Sistem pasokan "push" push_push^{Bahasa Inggris} yang diadopsi oleh Kepala Staf Gabungan, di mana pasokan dikirim secara teratur berdasarkan skala pasukan daripada permintaan garis depan, memperburuk situasi, menyebabkan kelebihan pasokan yang tidak perlu dan kekurangan pasokan yang dibutuhkan.

Meskipun rencana untuk memperluas Pelabuhan Da Nang dan membangun pelabuhan baru disetujui oleh Menteri Pertahanan Robert McNamara, kurangnya infrastruktur dan kondisi tanah yang lunak menghambat kemajuan. Kapal-kapal terpaksa menunggu di Filipina, dan situasi kacau ini menjadi sorotan majalah Life, yang memicu penyelidikan kongres dan rencana perbaikan yang komprehensif.

Alaska Barge Company, sebuah perusahaan swasta, berhasil meyakinkan McNamara bahwa mereka dapat memperbaiki transportasi pasokan. McNamara kemudian mengundang McLean ke Washington, D.C. untuk menjelaskan situasi tersebut. McLean berulang kali mengusulkan penggunaan kontainer, tetapi idenya ditolak. Tidak putus asa, McLean berhasil berbicara langsung dengan Laksamana Frank Besson. Setelah mengunjungi Vietnam bersama dua insinyur, McLean yakin bahwa kontainer dapat menyelesaikan semua masalah.

Meskipun militer awalnya ragu, anak perusahaan Sea-Land, Equipment Rental, memenangkan kontrak untuk transportasi truk di Saigon. Ini menjadi pijakan bagi Sea-Land untuk mengamankan kontrak transportasi kontainer antara Oakland dan Okinawa dengan Military Sealift Command (MSTS). Sea-Land berhasil menangani 476 kontainer 11 m yang tiba setiap 12 hari dengan sangat efisien, membuat MSTS terkesan dan meminta Sea-Land untuk menangani transportasi antara Vietnam dan daratan AS.

Meskipun transportasi kontainer dimulai dari AS, tidak ada crane di Vietnam, sehingga pengiriman terbatas hingga Teluk Subic, Filipina. MSTS mendesak Komando Logistik Pertama di Vietnam untuk memasang crane, tetapi mereka tidak antusias. Kekacauan bongkar muat kembali terjadi pada pertengahan 1966 karena volume kargo meningkat 55%. McNamara kemudian memerintahkan pembangunan cepat, dan Teluk Cam Ranh diubah menjadi pelabuhan kontainer. Ini memungkinkan kapal kontainer besar seperti Oakland untuk berlabuh, membongkar muatan setara dengan 10 kapal biasa dalam satu waktu. Sea-Land memenangkan semua kontrak terkait kontainer, termasuk operasi pelabuhan dan transportasi. Ini tidak hanya merapikan operasi bongkar muat tetapi juga secara signifikan mengurangi kerusakan dan pencurian, serta menurunkan biaya transportasi. Militer AS terkejut dan menyatakan pada tahun 1967 bahwa "semua masalah telah terpecahkan." Investigasi militer lebih lanjut menyimpulkan bahwa kontainerisasi bukan hanya alat transportasi, tetapi sistem logistik yang komprehensif. Conex box Conex box_{Conex box}^{Bahasa Inggris} yang dikembangkan oleh militer dihapus, dan sistem logistik berbasis kontainer 6 m sipil dibangun. Transportasi ke Vietnam menyumbang 40% dari pendapatan Sea-Land pada tahun 1968 dan 1969.

Setelah kontrak dengan Departemen Pertahanan Amerika Serikat, Sea-Land mengoperasikan tiga kapal besar dan tiga kapal kecil ke Vietnam. Kapal-kapal ini penuh dengan pasokan militer saat berangkat, tetapi sebagian besar kontainer kosong saat kembali. McLean menyadari bahwa ia bisa mendapatkan keuntungan dari perjalanan pulang ini dan mengidentifikasi Jepang sebagai pasar potensial. Pada tahun 1960-an, Jepang mengalami pertumbuhan ekonomi yang pesat, dan volume perdagangannya dengan AS adalah yang terbesar kedua di dunia. Pada September 1968, Sea-Land meluncurkan rute reguler antara Yokohama dan Pantai Barat Amerika Serikat, mengangkut produk elektronik buatan Jepang. Layanan ini diperluas ke Hong Kong dan Taiwan pada 1969, serta ke Singapura, Thailand, dan Filipina pada 1971. Peningkatan volume penanganan kontainer mendorong pembangunan pelabuhan kontainer di seluruh Asia, dengan Singapura menjadi yang paling antusias. Melalui ekspansi tanpa henti dan efisiensi operasional, Pelabuhan Singapura menjadi pelabuhan hub-and-spoke hub-and-spoke_{hub-and-spoke}^{Bahasa Inggris} terkemuka di dunia.

7.1. Penghargaan dan Peringatan

McLean menerima banyak penghargaan dan pengakuan atas kontribusinya yang luar biasa:

• Pada tahun 1982, majalah Fortune memasukkannya ke dalam Business Hall of Fame Business Hall of Fame_{Business Hall of Fame}^{Bahasa Inggris}.
• Pada tahun 1995, American Heritage menobatkannya sebagai salah satu dari sepuluh inovator terkemuka dalam 40 tahun terakhir.
• Pada tahun 2000, ia dinobatkan sebagai Man of the Century Man of the Century_{Man of the Century}^{Bahasa Inggris} oleh International Maritime Hall of Fame.
• Pada tahun 1982, McLean dilantik ke dalam Junior Achievement U.S. Business Hall of Fame.
• Pada tahun 2000, McLean menerima gelar kehormatan dari United States Merchant Marine Academy.
• McLean adalah satu-satunya orang yang mendirikan tiga perusahaan yang kemudian terdaftar di Bursa Efek New York (ditambah dua lainnya di NASDAQ).
• Pada tahun 2006, McLean dilantik ke dalam North Carolina Transportation Hall of Fame.
• Trailer Bridge, Inc., yang didirikan McLean pada tahun 1991, setiap tahun memberikan Malcom P. McLean Innovative Spirit Award Innovative Spirit Award_{Innovative Spirit Award}^{Bahasa Inggris}.
• Penghargaan McLean tahunan diberikan kepada mahasiswa berprestasi yang lulus dari George Mason University, yang dipilih oleh para profesor.

7.2. Kritik dan Kontroversi

Beberapa sejarawan berpendapat bahwa kontribusi McLean lebih merupakan "aplikasi" daripada "revolusi," karena ide penggunaan kontainer sudah ada dan masalah biaya penanganan kargo telah diidentifikasi sejak awal 1950-an. Kontainer yang dikembangkan sebelumnya cenderung kecil dan tidak memiliki dampak ekonomi yang luas. Efek maksimal dari kontainer baru tercapai ketika kontainer dimuat penuh di titik asal dan tidak dibuka hingga mencapai tujuan.

Namun, kejeniusan McLean terletak pada pemahamannya bahwa industri pelayaran bukanlah tentang mengoperasikan kapal, melainkan tentang mengangkut kargo. Ia membangun sistem transportasi antarmoda yang terintegrasi secara menyeluruh, mencakup pelabuhan, kapal, crane, gudang, truk, dan kereta api, dengan fokus pada efisiensi biaya yang ketat. Ini adalah kontribusi utamanya yang mengubah lanskap perdagangan global.

Meskipun sukses besar, McLean juga menghadapi kesulitan finansial dan kritik, terutama setelah kebangkrutan United States Lines (USL) pada tahun 1986. Ia secara pribadi merasa terpukul oleh kritik yang ditujukan kepadanya setelah kegagalan USL dan hilangnya banyak pekerjaan. Pada tahun 1982, McLean masuk dalam daftar orang terkaya Forbes, tetapi beberapa tahun kemudian, ia mengajukan kebangkrutan Bab 11 dengan utang besar setelah spekulasinya pada harga minyak yang naik tidak terwujud.